O serie de mituri au fost create în jurul aviației și ecranelor, care denaturează în mod deschis capacitățile aeronavelor și creează idei distorsionate în rândul populației interesate de această problemă. Din păcate, uneori și persoanele care sunt obligate profesional să înțeleagă problema devin victime ale acestor mituri.
Unul dintre aceste mituri este că, pentru a asigura baza anumitor avioane specifice, este necesară o infrastructură mai simplă decât pentru avioanele normale, care se presupune că își extinde capacitățile pentru desfășurarea dispersată sau non-aerodrom.
Merită examinate mai în detaliu aceste mituri. Pentru început, să definim o listă a miturilor în sine și o listă de avioane în jurul cărora au crescut.
Aeronave competitive și condiții de graniță
Ne vom ocupa de următoarele afirmații:
1. Capacitățile de bază ale hidroavioanelor sunt superioare celor ale aeronavelor convenționale.
Trebuie să spun că acest lucru este parțial și uneori așa, dar cu o serie de rezerve care schimbă totul foarte mult.
2. Pentru a asigura o bază dispersată a aeronavelor de luptă, aeronavele cu decolare și aterizare verticale / scurte sunt foarte potrivite - mai bune decât aeronavele de luptă convenționale cu decolare și aterizare orizontale.
3. P. 1. Se presupune că, pentru bazarea ecranelor, este necesară o infrastructură minimă în comparație cu avioanele și, prin urmare, acestea sunt mai puțin limitate în alegerea locurilor de bază. La prima vedere, acest punct ar putea fi combinat cu hidroavioanele, dar acest mit special nu a apărut de la sine, are creatori care au introdus unele rezerve în el. De asemenea, vor fi dezasamblate.
4. Avioane cu decolare și aterizare orizontale și tren de aterizare cu roți, nu amfibieni - cea mai „problematică” clasă de aeronave din punct de vedere al bazării, care necesită cea mai scumpă infrastructură, în special pentru avioanele mari cu mai multe motoare.
Vom verifica toate aceste afirmații pentru veridicitatea lor, vom desemna ce restricții reale au la baza anumitor aeronave și vom determina cele mai universale dintre ele, cele care au cele mai puține restricții și cele mai exigente pentru bazare, cele care pot fi utilizate doar în cea mai restrânsă gamă de condiții.
Trei puncte trebuie evidențiate imediat.
În primul rând, echipamentele de radionavigație nu vor fi luate în considerare, pur și simplu pentru că vor trebui să fie disponibile în orice aeroport sau în orice aerodrom temporar, precum și pe o bază de hidroavion. Aceasta este o problemă separată și în aceasta aproape toate avioanele sunt egale.
În al doilea rând, campionii absoluți care se pot baza literalmente oriunde - elicoptere - vor rămâne în afara ratingurilor. Capacitățile lor sunt deja de înțeles și toată lumea știe, iar necesitatea nu ridică nicio îndoială.
În al treilea rând, tot felul de aeronave exotice și descendente din scenă, care sunt utilizate astăzi în cantități minime și de fapt sunt exotice, în primul rând dirijabile și giroplanuri, bine și alte aeronave exotice. În teorie, ecranele ar trebui să fie, de asemenea, în acest grup, dar au un lobby, ceea ce înseamnă că capacitățile lor reale trebuie disecate împreună cu hidroavioanele și „verticale”.
Rezumarea mitului 1: capacitățile de bază ale hidroavioanelor sunt superioare celor ale aeronavelor convenționale
Mai întâi trebuie să decideți terminologia. Hidroavioanele pot fi împărțite condiționat în mai multe grupuri mari. Primul și unul dintre cele mai răspândite în lume este avionul plutitor. Acesta este un avion montat pe plutitoare în loc de roți. Astfel de avioane au fost și sunt diferite.
Cel mai mare hidroavion din istorie a fost italianul CANT Z.511, un avion de livrare de sabotaj mini-submarin. A fost cu adevărat mare și, în general, nu era o mașină rea pentru vremea ei. În timpul celui de-al doilea război mondial, au existat avioane de recunoaștere cu flotor și chiar avioane de luptă.
Acum, însă, astfel de avioane plutitoare de mari dimensiuni nu sunt produse și sunt reprezentate de modificări cu unul și două motoare ale aeronavelor convenționale cu roți. Practic, avioanele plutitoare sunt hidroavioane „curate”, pot ateriza doar pe apă și pot fi bazate pe ea, dar există plutitoare, adaptate cu roți - astfel de avioane pot fi scoase pe o suprafață plană și dură și rulate pe sol.
Unele modele de astfel de aeronave, echipate cu așa-numitele plutitoare amfibii, pot ateriza la sol, dar rezistența șasiului lor este mai mică decât cea a aeronavelor cu roți, iar restricțiile pe aerodromul utilizat pot fi puțin mai mari, iar stabilitatea pe roți este mai mică. sincer sărac.
Al doilea tip de hidroavion este o barcă zburătoare. Specificitatea bărcilor zburătoare este că le lipsește complet un șasiu cu roți; în cel mai bun caz, au roți de atașare care pot fi atașate la o aeronavă aflată în derivă pentru a o trage la uscat. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, bărcile zburătoare au fost folosite de aproape toți beligeranții, iar după război au fost și în serviciu de ceva timp, de exemplu, în URSS, bărcile zburătoare Be-6 și Be-10 erau în serviciu cu aviație navală.
Al treilea tip de hidroavion este aeronava amfibie. Acest avion are atât capacitatea de a ateriza pe apă, cât și capacitatea de a ateriza pe un aerodrom obișnuit folosind un șasiu cu roți cu drepturi depline. În același timp, aeronavele amfibii au, în general, un corp supraponderal pentru rezistență și caracteristici slabe la decolare și aterizare, cel puțin mai rău decât un avion convențional cu aceeași greutate, dimensiuni și cu aceleași motoare.
Astfel, putem împărți în siguranță hidroavioanele în două grupuri mari: cele care pot decola doar din apă (avioane plutitoare și bărci zburătoare) și cele care pot decola atât din apă, cât și de la sol (amfibieni și avioane plutitoare cu plutitoare amfibie)) …
Care sunt condițiile și restricțiile pentru utilizarea hidroavioanelor? Se poate spune imediat următoarele: pentru aeronavele amfibii, atunci când zboară de la sol, se aplică aceleași restricții ca și pentru aeronavele cu roți „terestre” convenționale. Factori limitativi suplimentari sunt necesitatea unei piste puțin mai lungi și o calitate mai bună a suprafeței sale (acest lucru va deveni evident atunci când se analizează capacitățile aeronavelor convenționale). Când zburați din apă, restricțiile privind utilizarea acestor mașini sunt următoarele:
1. Nevoia de a avea o zonă de apă fără îngheț, fără gheață. Gheața este o avertizare importantă. În mod oficial, Rusia are 14 porturi fără gheață, prin care este posibilă navigația pe tot parcursul anului, fără sprijinul spargătorului de gheață sau aproape fără el. De fapt, acest lucru se aplică în principal navelor cu un corp de deplasare puternic. Motivul este simplu: apa deschisă nu este atât de „curată” și pot exista plute de gheață în derivă, uneori destul de mari, și anume așa-numita gheață rasă (plute de gheață cu diametrul de până la 2 metri), îngheț negru, nămol și alte formațiuni de gheață. Pentru o navă cu carena cu deplasare, acestea nu reprezintă o amenințare pentru o anumită dimensiune, dar un avion din aluminiu care aterizează pe apă la o viteză de 100-200 km / h este cu totul altă problemă.
Coca unui amfibian sau a unei bărci zburătoare va fi grav deteriorată de aceste formațiuni, iar planul plutitor poate să se răstoarne pur și simplu. Specificul mării este că vântul poate conduce rapid gheața pe un corp de apă curat anterior.
Astfel, chiar clima din Rusia nu ne permite să nu fim de acord cu hidroavioanele. Pur și simplu este prea frig în țara noastră, iar numărul locurilor de pe mări în care astfel de mașini pot fi utilizate pe tot parcursul anului este mai mic decât numărul de degete de pe mâinile unei persoane sănătoase și neinstruite.
O rezervare separată ar trebui făcută pentru aeronavele plutitoare: este posibil din punct de vedere tehnic să se realizeze un tren de aterizare schimbător atunci când plutitoarele sunt schimbate în schiuri sau plutitoare și există schiuri cu o creastă mică de rotire în partea de jos. Fezabilitatea tehnică a unui astfel de schi plutitor în anii '80 a fost dovedită de inventatorul sovietic Fyodor Palyamar, care a realizat astfel de schiuri plutitoare și le-a testat pe snowmobile de mare viteză, cu design propriu. Astfel de schiuri plutitoare vor face posibilă utilizarea unui avion plutitor în timpul iernii pentru aterizări pe câmpuri plate de zăpadă. Dar acest lucru este posibil doar pentru mașinile cu un singur motor foarte mici.
În plus, astfel de avioane nu vor putea zbura din zonele marine înghețate - gheața de pe mare este inegală și există un astfel de fenomen precum colibri, o coliziune cu care niciun avion de schi nu poate supraviețui. Adică vorbim mai mult despre un aerodrom de gheață la sol sau lac cu o suprafață plană, pregătită.
2. Nevoia unei emoții minime. Deja o furtună de 4 puncte face imposibilă decolarea sau aterizarea oricărui hidroavion din lume, 3 puncte, de asemenea, fie nu vă vor permite să aterizați deloc (pentru majoritatea mașinilor existente), fie faceți decolarea și aterizarea extrem de periculoase, cu un risc ridicat de dezastru sau accident. Mai mult, în latitudinile noastre nordice, furtunile nu sunt neobișnuite chiar și în apele care nu înghețează.
3. Necesitatea de a verifica și curăța suprafața apei de obiecte plutitoare: bușteni, butoaie și altele asemenea, înainte de fiecare decolare și aterizare. În URSS, unde erau operate hidroavioane militare și bărci zburătoare, acest lucru era de obicei neglijat. Ocazional, rezultatele au fost coliziuni cu hidroavionul cu aceste obiecte. Acest lucru nu înseamnă că a fost foarte des, dar s-a întâmplat din când în când. În același timp, aeronava a fost distrusă serios și nu mai putea zbura, cel puțin fără reparații lungi și costisitoare, și uneori chiar în general.
4. Nevoia de a avea o parcare din beton lângă apă. De fapt, acesta este același aeroport, doar fără pistă. De asemenea, trebuie construit, cu excepția cazului în care, desigur, obiectivul este să rotească avioanele mai repede. Dacă, din punct de vedere tehnic, hidroavionul nu poate ajunge la acest site (de exemplu, nu există suficientă tracțiune), atunci sunt necesare dispozitive pentru al trage pe el.
În general, putem spune că combinația acestor restricții a făcut ca operarea hidroavioanelor în țara noastră să fie extrem de dificilă și, de cele mai multe ori, pur și simplu imposibilă. Neputând învinge natura, Ministerul Apărării al URSS și mai târziu Federația Rusă au abandonat în mod consecvent bărcile zburătoare în favoarea exclusiv amfibienilor cu șasiu cu roți, apoi, la următoarea etapă a evoluției, au furnizat unități de aviație pe hidroavioane cu aerodromuri de rezervă la sol, după care le-au transferat, în general, la bazarea permanentă pe sol, lăsând posibilitatea de aterizare pe apă ca opțiune suplimentară, după care a formulat în documentele de reglementare cerința de a avea întotdeauna un aerodrom de rezervă pentru hidroavioanele cu pistă de beton, după pe care le-a abandonat cu totul hidroavioanele, comandând doar câteva căutări și salvări Be-200 pentru unele extreme, un caz unic atunci când aterizați pe apă va fi atât necesar, cât și posibil în același timp. Trebuie să spun că aceasta a fost o decizie complet sensibilă și corectă. Înaintea noastră, americanii au fugit pe același drum, cu același rezultat - și asta în climatul lor cald!
Din păcate, există lobbyiști în aviația navală care doresc ca amfibienii să revină în serviciu în detrimentul aeronavelor normale. Să le uram tuturor noroc.
Când și unde sunt necesare hidroavioanele? Acestea sunt mașini „de nișă”. Undeva, în zonele lacurilor slab populate, cu un climat cald și prezența unor rezervoare de dimensiuni mari, care nu îngheță niciodată, ele pot fi utile și chiar folosite masiv. Există exemple în țările calde. Dar nu este vorba despre Rusia, cu climatul și dimensiunile sale. În Rusia, vara, hidroavioanele sunt de interes ca pompieri - și sunt folosite ca atare.
De interes este conceptul unei aeronave amfibii mici de marfă-pasageri cu capacitatea de a monta un tren de aterizare pentru schi. O astfel de aeronavă ar putea deservi regiunile din nordul îndepărtat, Siberia de Est și alte locuri similare, decolând de pe pistă vara, pe roți și aterizând lângă așezări pe apă, iar iarna folosind un tren de aterizare pentru schi. O astfel de mașină ar putea înlocui elicopterele în multe cazuri. Dar chiar ar avea o utilizare sezonieră: în primăvară, când solul devine limpede și gheața curge pe râuri, chiar și o astfel de aeronavă versatilă se dovedește a fi inaplicabilă. Este Rusia.
Cu toate acestea, el încă își putea găsi locul, dar din nou ca o mașină de „nișă” pentru o sarcină și condiții specifice și cu o mulțime de restricții.
Și în lume, bărcile cu zboruri au fost un fenomen de masă numai până la construirea unui număr suficient de piste de beton - și după aceea a început declinul lor.
Să facem o concluzie finală.
Utilizarea hidroavioanelor „curate” în Rusia în mod regulat și masiv este imposibilă: clima interferează. În același timp, hidroavioanele amfibii pot fi utilizate în același mod ca și aeronavele cu roți la sol și, uneori, atunci când există o oportunitate și nevoie, să aterizeze și să decoleze din apă. Când zboară de pe aerodromurile terestre (și majoritatea transporturilor, chiar și militare, deși civile, necesită doar acest lucru), amfibienii sunt semnificativ inferiori aeronavelor convenționale din punct de vedere al eficienței
În general, hidroavioanele nu au avantaje în ceea ce privește ușurința de a se baza pe aeronavele normale, deoarece, datorită climatului, zborurile lor din apă sunt sezoniere și în majoritatea teritoriilor din Rusia sunt practic lipsite de sens și, atunci când zboară de pe aerodromurile terestre, aeronavele convenționale sunt mai eficiente.
Când poate fi necesară construcția în masă a hidroavioanelor de diferite tipuri pentru Rusia? Doar în cazul unor evenimente nerealiste, de exemplu, dacă Rusia cucerește Oceania într-un război convențional și va fi necesar să transporti rapid trupe aeriene între atoli. Sau dacă, din cauza încălzirii globale, iarna dispare în Rusia și printr-o minune se formează multe lacuri noi, râurile siberiene vor deveni mult mai abundente etc. Adică, vorbind serios, niciodată. Nu vom cuceri niciodată Oceania și nu vom avea niciodată un climat tropical umed, așa că Rusia nu va avea nevoie niciodată de hidroavioane în cantități mari - clima nu le va permite să fie utilizate în mod normal, impune prea multe restricții la baza lor.
Trăiește cu el acum.
Mitul 2 de descriere: Avioanele de decolare și aterizare verticale / scurte sunt foarte potrivite pentru a asigura dispersarea bazei aeronavelor de luptă
Din când în când, în Rusia apar informații despre lucrările de cercetare aflate în desfășurare pentru a determina posibila apariție a viitoarei avioane rusești cu un decolare scurt și o aterizare verticală. În același timp, susținătorii proiectului subliniază adesea că, în primul rând, pentru Rusia, având astfel de avioane, va fi mult mai ușor să achiziționați avioane pe scară largă și nave care transportă aeronave cu un design mai simplu decât un avion complet normal -portavion cu volan.
În ceea ce privește aeronavele bazate pe transportatori, ne vom limita la o simplă afirmație că acest lucru pur și simplu nu este adevărat, dar subiectul „avioanelor verticale” și portavioanelor ușoare este prea voluminos și necesită o analiză separată.
Dar bazele dispersate și presupuse fără aerodrom merită demontate.
Specificitatea „verticalei” este că în timpul decolării, această aeronavă folosește nu numai forța orizontală pentru accelerație, ci și forța verticală pentru a oferi aeronavei o capacitate suplimentară. Efectul acestei metode de decolare, desigur, este: de exemplu, AV-8B și F-35B se ridică de pe punțile navelor de debarcare americane, având puțin peste 200 de metri pentru a accelera. Adevărat, cu o sarcină de luptă incompletă.
Cu o încărcătură completă de luptă, aceste aeronave au fost folosite de britanici și americani în Afganistan. De obicei distanța cursei de decolare a fost de 600-700 de metri, uneori ajungând la 800-900. În același timp, ceea ce este important, toate zborurile acestor mașini într-un adevărat război terestru au fost făcute numai din aerodromuri betonate, doar deseori din cele dărăpănate (de unde și limitarea duratei cursei de decolare).
Dar cum rămâne cu experiența sovietică? Experiența sovietică a avut specificul ei: Yak-38 a fost folosit în ostilități o singură dată - în 1980 în timpul operațiunii Rhombus din Afganistan. Cei care își doresc astăzi pot găsi o mulțime de informații despre aceste misiuni de luptă, dar ne interesează faptul că „verticalele” domestice din războiul de la sol au zburat și de pe aerodrom, doar dintr-un oțel pliabil - era, de altfel, merită „Yak” pierdut în război - singura noastră „structură verticală”, care s-a prăbușit într-un adevărat război, și nu în serviciul militar. După cum știți, în timpul aterizării, curentul de jet a scos solul de sub plăcile de oțel ale pistei, iar avionul, împreună cu învelișul aerodromului, au căzut în gaura rezultată.
Britanicii, care și-au folosit masiv Harriers-ul în Forțele Aeriene, nici nu au zburat de la sol - pentru fiecare bază Harrier pe care o aveau și mai trebuie să echipeze un aerodrom de câmp cu plăci de decolare și aterizare din benzi și plăci de oțel ". covoare de aterizare a aeronavelor ". Un astfel de aerodrom, desigur, este mult mai simplu și mai ieftin decât unul capital, dar întrebarea este că aceste avioane nu pot zbura regulat fără acoperire.
Iată cum Harrier decolează de pe astfel de covoare:
Este important să înțelegeți că pentru așezarea covorașelor pe sol, mai întâi trebuie, de fapt, să efectuați aceeași cantitate de lucru cu solul ca și pentru o pistă neasfaltată - la nivel și tamponate pe alocuri. Și abia apoi așezați podeaua.
Orice „Harrier” se poate desprinde de o fugă scurtă de pe terenul „gol”. Dar o data. Apoi, în acest moment, va exista un șanț format dintr-un jet de evacuare a jetului și va fi necesar să căutați un nou loc pentru decolare. Tirajul vertical pe teren deschis va duce la același lucru - formarea unei găuri sub aeronavă.
Așa arăta chiar prima aterizare verticală publică a lui Harrier pe un loc neechipat - fii atent la praf, iar acesta nu este sol.
Afirmăm: aeronavele STOL sau VTOL „curate” nu pot fi bazate în afara aerodromurilor. Au nevoie de acoperire specială pentru a decola și a ateriza
În URSS, au existat multe încercări de a organiza o bază non-aerodromă a „Yaks”. Toți au eșuat. Eșapamentul vertical, chiar și pe aerodromurile obișnuite, a distrus asfaltul, rupându-l din capacul aerodromului în bucăți uriașe, iar terenul deschis nu a ținut în niciun fel eșapamentul.
Drept urmare, URSS părea să fi găsit o cale: o platformă rabatabilă pe o remorcă auto, ridicată deasupra solului, făcea posibilă așezarea pe ea și decolarea de ea de un număr nelimitat de ori. Teoretic nelimitat, în practică, aeronava are nevoie de întreținere între zboruri, iar uneori reparațiile pe acest site au fost extrem de dificile.
În plus, această specificitate sovietică în viitor va fi un lucru în sine: vechile „Yaks” ar putea ateriza nu numai pe verticală, ci și putea decola cu o sarcină de luptă completă, deși pentru o rază de luptă foarte scurtă. SCVVP-urile anchetate acum nu vor putea face același lucru ca și F-35B: cel puțin un scurt, dar va fi nevoie de o rulare la decolare. Aceasta înseamnă că plăcile sunt din oțel temporar sau beton permanent.
Și ce zici de avioanele obișnuite? Avioanele obișnuite nu au nevoie de pardoseală. Să dăm un exemplu simplu: un Su-25 cu numărul de arme la bord comparabil cu cel cu care Harrier zboară de pe o pistă de beton de 600 de metri poate decola de la sol! Tocmai de la solul tamponat, de la un aerodrom de câmp obișnuit, nu mult diferit de cele care au fost norma în timpul Marelui Război Patriotic. Și de la aceiași „vreo 600” metri!
După cum puteți vedea din videoclip, sub parcarea Su-25, există încă un fel de pardoseală, dar acest lucru nu poate fi comparat cu ceea ce este necesar pentru decolare SCVVP și, în plus, a fost posibil să se facă fără ea.
Și iată aterizarea pe o secțiune a drumului unui luptător cu drepturi depline, incomparabil în caracteristicile sale de zbor cu SCVVP.
Și dacă zborul din asfaltul obișnuit fără armături care utilizează forța verticală este plin de distrugerea suprafeței, atunci luptătorii normali se așează calm pe porțiuni de drum și decolează de la ei. „Verticalul” poate face acest lucru aproape fără utilizarea motoarelor de ridicare, ceea ce privește complet ideea de semnificația sa.
Să rezumăm.
Avioanele cu decolare verticală sau scurtă și aterizare verticală nu prezintă avantaje față de aeronavele de luptă convenționale cu decolare și aterizare orizontale într-o desfășurare dispersată sau non-aerodrom. Motivul: aeronavele convenționale pot decola de pe piste neasfaltate sau secțiuni de drum, în timp ce SCVVP are nevoie de echipamente speciale sau de o pistă de beton cu drepturi depline, deși una scurtă
În acest caz, încărcătura de luptă a unei aeronave care decolează de la solul unei scheme normale va fi aproape aceeași sau exact aceeași cu cea a unei „verticale” pe beton care se îndreaptă spre o scurtă decolare. Cerințele de bază pentru avioanele convenționale sunt, prin urmare, mai mici și au mai puține restricții.
De ce ar fi nevoie de astfel de aeronave? Fără a ne arunca prea profund în subiect, să spunem pe scurt: pentru un război naval și în forma sa foarte specifică. SCVVP - armă navală și foarte specializată, care nu este capabilă să înlocuiască aeronavele normale chiar și pe punțile avioanelor care transportă nave, dar capabil să le completeze dacă țara are mulți bani. Cu toate acestea, acesta este un subiect pentru un articol separat.
Analiza mitului 3: capabilitățile de bază ale ekranoplanelor depășesc capacitățile avioanelor convenționale
În cazul ecranoplanurilor, avem cele mai severe restricții: acestea sunt supuse acelorași factori limitativi care afectează bărcile zburătoare. Dar există avertismente.
În primul rând, există informații că datele deschise despre masele și încărcăturile CM sunt incorecte, deoarece corpul său ar fi fost realizat în principal din oțel pentru a asigura rezistența necesară și datorită faptului că biroul de proiectare Alekseev nu a putut obține aluminiu.
În acest caz, același îngheț nu va fi periculos pentru decolarea și aterizarea unui astfel de aparat, dar atunci se pune problema semnificației sale în ceea ce privește capacitatea de încărcare. Dacă datele privind utilizarea masivă a oțelului în structura corpului sunt corecte, atunci KM ar putea ridica cu greu mai mult de 100-120 tone de sarcină utilă, ceea ce nu este suficient pentru ca un aparat de 544 tone și un consum mare de combustibil este ușor.
Pe de altă parte, în timpul construcției viitoarelor ekranplane, este posibil din punct de vedere tehnic să se asigure, datorită presurizării aerului sub corp, separarea acestuia de suprafață și ieșirea pe ecran la viteză mică și accelerație deja pe ecran. Acest lucru face ca ecranul să fie și mai ineficient în ceea ce privește consumul de combustibil, dar din moment ce sprijinul ecranelor între oameni este în mod clar religios, nimănui nu-i pasă de economie în aceste cercuri, dar adepții construcției ecranoplan folosesc această caracteristică a ecranoplanului decolare ca dovadă a versatilității sale.
Esența tezei este următoarea: pentru un hidroavion gheața este o problemă, dar pentru un ekranoplan nu este, va decola mai întâi peste gheață și apoi va crește viteza
De fapt, desigur, nu este cazul. Oricine își imaginează ce este o mare rece, își aduce aminte de colibă de gheață menționată anterior. Toros este granița coliziunii maselor mari de gheață, pe care se formează creșteri extinse și neregulate ale blocurilor de gheață, uneori la înălțimi mari. Uneori hummock-ul poate fi acoperit cu zăpadă, nu va fi vizibil de departe, chiar și zăpada poate ascunde diferența de înălțime. Mai mult, zăpada din Arctica reflectă aproape toată lumina soarelui, iar pe vreme senină este foarte orb - până la a provoca daune vederii. Drept urmare, ecranoplanul care accelerează pe ecran în urma unor mici nereguli se va prăbuși pur și simplu în colibă. Nu va fi complet distrus după aceasta, dar cu greu poate fi considerat un mod de zbor normal.
În cazul unei rulouri în apă deschisă, ecranul plan poate atașa cu ușurință vârful aripii la o floare de gheață plutitoare, care în latitudini reci sunt pline în apă deschisă și adesea aproape că nu se ridică deasupra ei și nu sunt vizibile de departe.
Se poate afirma că atunci când se bazează un ekranplan este supus acelorași restricții ca un hidroavion, deși uneori poate decola efectiv în condiții în care hidroavionul nu va mai zbura, dar această diferență este la nivelul erorii statistice.
Cu toate acestea, ecranele aveau o problemă specifică: orice ecran plan capabil să transporte o sarcină mai mult sau mai puțin semnificativă este imens și greu. De exemplu, Orlyonok, care putea ridica aceeași sarcină ca Mi-26, avea o greutate maximă la decolare care era de peste două ori față de Mi-26.
Una dintre soluțiile care permit îmbunătățirea cumva a eficienței în greutate a ecranoplanului este respingerea șasiului, pe care o avea „Orlyonok”. Atunci sarcina utilă va crește cu adevărat. De exemplu, Lun nu avea tren de aterizare și transporta șase rachete grele.
Dar atunci apare problema ridicării ekranoplanului din apă și scoaterea acestuia în parcare pentru uscare și reparare, dacă este necesar. Pentru un avion de 50 sau 60 de tone, puteți veni cu un tren de aterizare atașat, care va fi atașat de scafandri și apoi cu trolii puternice îl trageți din apă în parcare.
Dar ce să faci cu un ekranoplan de 400 de tone fără tren de aterizare? Răspunsul, din păcate, este unul: avem nevoie de un doc plutitor.
Astfel, la aceste patru puncte care limitează utilizarea hidroavioanelor (care, prin ele însele, nu fac hidroavioanele amfibii complet lipsite de sens, ci transformă hidroavioanele amfibii într-o aeronavă de „nișă”), se adaugă încă o constrângere de bază: este nevoie de un doc plutitor, fără el capacitatea de bază va fi doar temporară. Sau va trebui să rezistați cu greutatea redusă nu este mai bună decât cea a "Eaglet". Nu este un nivel rău de versatilitate!
Nu este necesar să spunem că nu pot zbura normal deasupra solului, cel puțin în același mod ca hidroavioanele. Și diferențele de înălțime dintre ghețarii obișnuiți, aisbergurile, gheața rapidă etc. în latitudinile nordice, zborurile lor peste mare sunt fundamental imposibile, dar acest lucru nu se mai aplică problemelor de bază.
Tragem o concluzie: restricțiile la baza ecranelor nu sunt mai puțin aceleași pentru bărcile zburătoare și avioanele plutitoare, iar pentru ecranele fără șasiu cu roți, este nevoie și de un doc flotant. Astfel, cele mai severe restricții sunt impuse pe baza ecranelor de către natura însăși în Rusia, astfel încât să le facă practic inaplicabile.
Analiza mitului 4: aeronavele cu decolare și aterizare orizontale și trenul de aterizare cu roți, nu amfibieni, sunt cea mai „problematică” clasă de aeronave din punctul de vedere al bazării, necesitând cea mai scumpă infrastructură, în special pentru avioanele mari cu mai multe motoare
Să abordăm problema imediat de la final: nu este. Opusul este adevărat. Oricine a văzut aeroportul își poate imagina cât de mare și complexă este infrastructura necesară pentru a baza avioanele. Dar acest lucru este pentru bazarea permanentă, reparații, depozitare pe termen lung, odihnă și hrană pentru pasageri și așa mai departe. Și pentru dispersare temporară sau utilizare temporară departe de zonele populate?
Și acolo - nu. Avioanele convenționale pe sol cu roți sunt unul dintre cele mai nepretențioase tipuri de transport aerian. Avioanele se pot baza pe aerodromuri neasfaltate, unde nu există deloc asfalt, iar acest lucru se aplică și avioanelor grele. Pentru a se pregăti pentru decolare, avioanele au nevoie de mai multe vehicule speciale și un cisternă cu combustibil. În timpul iernii, ei pot ateriza pe aerodromuri cu gheață, asigurându-se în același timp că pistele temporare sunt lipsite de obiecte străine și periculoase este mult mai ușor decât pe apă.
Avioanele normale nu au nevoie de plăci de oțel, cum ar fi „verticale”. Clima nu este atât de importantă pentru ei ca pentru hidroavioane sau ekranplane.
Tot ce are nevoie un avion este o fâșie de pământ sau zăpadă, sau o secțiune de drum. Și asta e tot.
Vezi exemple.
Exemplul 1. Forțele aeriene din Guatemala depășesc un avion de afaceri Hawker-Siddley 125, care a fost respins din mafia drogurilor. După cum puteți vedea, doar o poieniță din pădure este folosită ca pistă, de fapt, un drum forestier obișnuit.
Din motive de corectitudine, să spunem: SCVVP ar decola și de aici, dar ar arunca banda foarte serios, adică „aerodromul” ar fi de unică folosință. Și astfel, în timp ce nu este ploaie, puteți zbura spre și de la ea în mod regulat.
Nu există cu adevărat nimic special la astfel de zboruri.
Oamenii sunt încă în viață din epoca în care orice pilot normal al unei aeronave, chiar și un mare motor multiplu, cum ar fi TB-3, ar fi trebuit să poată găsi o poiană potrivită pentru aterizarea din aer. Dar apoi aeronavele și-au păstrat calitățile universale.
Știm din istorie că luptătorii La-11, bombardierele Tu-4 și avioanele de transport Il-14 și An-12 au zburat de pe aerodromuri pe plute de gheață în derivă în Oceanul Arctic. Tu-16 a aterizat cu succes pe o astfel de floare de gheață, totuși, din cauza unei erori în timpul decolării, s-a agățat de un alt avion, dar acest accident nu a fost o concluzie pierdută. Și odată ce gigantul Tu-95 a aterizat cu succes pe un astfel de aerodrom. Și au decolat cu succes.
Americanii au pus pe navă „Hercules” cu patru motoare și apoi, fără nicio catapultă și accelerator, au înțeles-o în aer. Nu este necesar să vorbim despre aterizările pe aerodromurile de gheață din Antarctica.
Exemplul 2. Zboruri ale unui avion bimotor L-410 de pe autostrada din Congo. Un avion în astfel de condiții transportă de obicei până la 2,5 tone de marfă.
Mai mult din același drum, dar o secțiune ușor diferită.
După cum puteți vedea, avionul literalmente în modul auto circulă de-a lungul unui drum curbat și accidentat până când acesta coboară de la sol. Desigur, acesta nu este un avion mare. Și care sunt cele mari? Iată ce.
Așadar:
Pe gheață în Antarctica:
Desigur, există aterizări pe aerodromuri nepavate pre-pregătite, dar nu există plăci de oțel, piste prefabricate necesare pentru „verticală” și nu au nevoie de lacuri fără gheață în apropiere, ca și pentru hidroavioanele. Doar nivelați și compactați solul sau gheața, echipați o benzinărie, tranșee sau vagoane pentru personal, un turn mobil de control și atât.
Dar există și alte exemple.
În 1980, în Iran, în timpul operației nereușite „Eagle Claw”, în general, americanii C-130 au aterizat în deșert. Înainte de aceasta, un agent CIA a preluat singure probe de sol de pe acest site pentru a determina dacă nisipul va rezista greutății lui Hercule. Și, deși operațiunea a eșuat, avioanele au aterizat și au decolat.
Mai jos este videoclipul: „Hercule” stă pe un site din deșert. Aparent, a fost odată nivelată, dar judecând după acoperire - cu mult timp în urmă.
Și iată aterizarea pe solul unui imens și greu C-17 și decolează de acolo:
Poate face asta avioanele grele de pasageri? Poate sa:
Atât de mult pentru atașamentul tău față de aerodromuri, nu? Apropo, al doilea episod din videoclip răspunde la toate întrebările despre pista bombardată de inamic.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că toate avioanele prezentate nu sunt avioane care au fost SPECIAL concepute pentru decolări și aterizări regulate oriunde (și există și astfel de exemple, de exemplu, legendarul DHC-4 Caribou din vest).
Într-o formă modernizată, cu motoare turbopropulsoare și electronice moderne, această mașină a fost produsă până în 1974 și chiar și acum continuă să fie relevantă în ceea ce privește caracteristicile sale.
Și, bineînțeles, ne amintim de campionul absolut la baza oriunde - acesta este An-2-ul nostru.
Ce se poate compara cu o aeronavă normală din punct de vedere al versatilității din punct de vedere al bazării? Doar un amfibian cu tren de aterizare, care vara poate ateriza pe un lac sau într-un golf liniștit închis de furtună, iar în restul timpului - în același loc cu un avion cu roți. Dar amfibianul nu este capabil să ofere aceleași caracteristici de performanță și același șasiu durabil ca un avion convențional nu este întotdeauna posibil datorită cerinței de a oferi o bună întoarcere a greutății cu un corp supraponderal. Amfibieni cu șasiu cu mai multe roți care vă permit să stați pe un teren moale și să nu vă îngropați în el, nu. Astfel, superioritatea lor față de aeronavele convenționale în ceea ce privește latitudinea condițiilor de bază disponibile nu este evidentă - cel puțin se va manifesta foarte rar atunci când există apă deschisă, dar nu există o bucată de pământ. Și singura clasă de aeronave care este garantată că depășește aeronavele normale în ceea ce privește bazele disponibile sunt elicopterele. Și acesta este un fapt.
Singurele avioane care sunt legate cu adevărat de pistele de beton sunt vehiculele grele precum Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezidențiale Il-96 și giganți similari. Dar, în cele din urmă, avem o mulțime de piste de beton.
Concluzia finală este că aeronavele obișnuite cu decolare și aterizare orizontale sunt cele mai versatile avioane din punct de vedere al condițiilor de bază posibile după elicoptere. În afară de elicoptere, nimic nu se poate compara cu acestea în versatilitate. Și dacă hidroavioanele (amfibieni) în condiții înguste și rare pot fi în continuare utile chiar și pe fundalul aeronavelor normale, atunci orice altceva (SCVVP, bărci zburătoare, hidroavioane plutitoare) sunt doar avioane extrem de specializate, aplicabile odată și undeva acolo, unde suntem nu și niciodată nu va fi. Iar faptul că acest exotic zburător este „mai universal” decât aeronavele cu decolare și aterizare orizontale sunt doar mituri
Acestea sunt realitățile.
