Până la sfârșitul zilelor sale, proiectantul unui motor cu jet de lichid (rachetă) pentru primul luptător-interceptor Valentin Glushko nu l-a putut ierta pe Leonid Dushkin pentru crima sa. Nu se scrie nimic despre acest om în Enciclopedia „Roșie” a cosmonauticii, editată de academicianul Valentin Glushko. Numele său nu este nici măcar în articolele de pe BI-1 și Gird-X. Mai mult, au fost enumerate numele tuturor celorlalți constructori. De ce a încercat Valentin Glushko să șteargă din liste unul dintre dezvoltatorii motorului cu propulsie lichidă?
Oamenii de știință din Leningrad ar trebui considerați creatorii motoarelor cu rachete cu combustibil lichid: primul motor rachetă experimental a fost construit în Leningrad. În mai 1929, pe baza laboratorului dinamic al gazelor de la Institutul de Cercetări Științifice al Consiliului Militar Revoluționar al URSS, sub conducerea lui Valentin Glushko, o unitate de proiectare experimentală a început să lucreze pentru dezvoltarea rachetelor și a propulsorului lichid motoare pentru ei. În anii 30, a fost creată o întreagă familie de motoare rachete experimentale cu o forță de 60 până la 300 kgf. Combustibilul utilizat a fost tetroxidul de azot și toluenul sau oxigenul lichid și benzina. Cel mai puternic motor de rachetă a funcționat cu acid azotic și benzină, dezvoltând o tracțiune de până la 250-300 kgf. În Leningrad au fost rezolvate multe probleme problematice legate de crearea de noi motoare. În 1930, Valentin Glushko a propus și în 1931 a introdus o duză profilată, un suport cu cardan pentru controlul zborului rachetelor (1931) și proiectarea unei unități turbopompa cu pompe de combustibil centrifuge (1933). Tot în 1933 a introdus combustibilul cu aprindere chimică și autoaprindere.
În 1931-1932 au fost efectuate în Leningrad teste de tragere pe bancă a motoarelor cu rachete cu combustibil lichid.
Între timp, la Moscova și în alte orașe, se formează în mod voluntar grupuri pentru studiul mișcării rachetelor. Au reușit în special la Moscova, unde a fost deschis MosGIRD, care a desfășurat propagandă extinsă de prelegeri, chiar au fost organizate cursuri pentru a studia teoria propulsiei rachetelor. În 1932, pe baza MosGIRD, a fost creată o organizație experimentală de proiectare, numită și GIRD: activitatea sa a fost controlată de Consiliul Central al Osoaviakhim (predecesorul DOSAAF).
După cum descrie Lev Kolodny, coridorul din atelierele de producție a dus la camerele echipelor de proiectare. Pereții subsolului brigăzii erau împărțiți între șase ferestre. Soarele nu a privit niciodată prin ferestre, nu numai pentru că erau în partea de nord. Erau strâns cortinați de ochii curioșilor. În cel mai îndepărtat și izolat loc al GIRD nu existau deloc ferestre. S-ar putea ajunge aici printr-o ușă masivă cu un slot de vizionare. În compartimentul dintre pereții groși de piatră a fost unul de test, unde au fost instalate un motor de aeronave cu doi cilindri, un tub aerohidrodinamic și un compresor. Aici s-a decis dacă să fie sau nu construcții noi.
Aici a ajuns Leonid Dushkin. Născut ca al patrulea copil din familia micului burghez Stepan Vasilyevich și Elizaveta Stepanovna Dushkin în satul feroviar Spirovo de lângă Tver, a absolvit catedra de fizică și tehnologie a Institutului Pedagogic Tver, apoi a urmat un an pe termen scurt curs postuniversitar la Institutul de Cercetări de Matematică și Mecanică de la Universitatea de Stat din Moscova, a fost trimis de Comisariatul Popular pentru a preda într-un îndepărtat oraș siberian Irkutsk. Dar tânărul de douăzeci și doi de ani nu a vrut să meargă acolo.
El a aflat de la prietenii săi că în subsolul caselor nr. 19 sau nr. 10 de pe strada Sadovo-Spasskaya se poate găsi un fel de câștig în mod voluntar. A început să câștige bani în timp ce încă studia la Tver: bursa sa era de numai 16 ruble pe lună.
Așadar, din octombrie 1932, a început să lucreze la GIRD ca asistent discret al lui Friedrich Zander pe probleme de calcul și teoretice.
În acea perioadă, sarcina principală asupra căreia luptă atât dezvoltatorii de la Leningrad, cât și cei de la Moscova a fost crearea unui motor de rachetă. Moscova se grăbea, deoarece în Leningrad Valentin Glushko lansase deja primele sale motoare cu rachetă cu combustibil lichid. Primul motor de rachetă cu combustibil lichid, creat de specialiștii din Moscova, a fost testat în 1933. Spre deosebire de oamenii de știință din Leningrad, specialiștii din Moscova au decis să utilizeze oxigenul lichid ca oxidant, iar benzina și alcoolul etilic drept combustibil.
În 1933, s-a decis unirea oamenilor de știință din Leningrad și Moscova. A fost creat primul Institut de Cercetare cu Jet de Stat din lume (RNII), care a inclus reprezentanți ai școlilor din Leningrad și Moscova pentru crearea motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă, fiecare oferind propriile opțiuni pentru crearea motoarelor.
Controversa științifică s-a transformat în controversă violentă. RNII a fost împărțit în două tabere ireconciliabile. Valentin Glushko și Leonid Dushkin s-au trezit de ambele părți ale baricadelor.
În noul institut, Valentin Glushko a jucat în continuare unul dintre rolurile cheie, în timp ce Leonid Dushkin era încă un inginer imperceptibil al departamentului al doilea, al cărui șef, Andrei Kostikov, a scris, aproximativ la mijlocul lunii martie 1937, o declarație către comitetul de partid al Partidul Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, care a început după cum urmează: „Dezvăluirea bandei de revoluționare și sabotaj troțist trotkist impune insistent să ne uităm și mai profund la munca noastră … Mai exact, nu pot arăta la oameni și a cita fapte care ar oferiți o cantitate suficientă de dovezi directe, dar, în opinia mea, avem o serie de simptome care inspiră suspiciuni și insuflă obsesiv ideea că nu totul merge bine cu noi."
Vinurile lui Ivan Kleimenov, Georgy Langemak și Valentin Glushko, care au urmat o cale greșită în dezvoltarea unui motor cu propulsie lichidă, au fost așezate secvențial pe șase foi tipografiate. Kostikov a cerut o reducere a muncii la rachetele cu pulbere și motoarele cu rachete azot-oxigen și să consolideze activitatea la sectorul oxigenului.
Această afirmație nu a trecut neobservată de NKVD. Evenimentele s-au dezvoltat rapid. Arestările, controalele, denunțurile, execuțiile au decapitat institutul.
Șef al departamentului al doilea Andrei Kostikov, care a devenit actor. inginer șef, adună „publicul” pentru a analiza „activitățile de sabotaj ale V. P. Glushko , pentru a furniza apoi rezultatele acestei analize către NKVD.
Arhiva RAS conține un document unic - procesul-verbal al ședinței biroului personalului tehnic și tehnic, care a avut loc la 20 februarie 1938. Leonid Dushkin s-a remarcat cel mai mult în declarațiile sale pe fondul altora: „… Glushko nu a vorbit la întâlnirile din presă despre atitudinea față de dușmanii inginerului șef al oamenilor - autor) și Kleimenov … Dacă Glushko nu își recunoaște greșelile, nu reconstruiește, atunci trebuie să ridicăm problema lui Glushko cu toți sinceritatea bolșevică.
De asemenea, Leonid Dushkin a spus fraza: "Glushko era sub marea protecție a inamicului poporului Langemak … Izolarea de viața publică ne face și noi precauți …"
Biroul ITS a declarat:
1. V. P. Glushko, care lucrează la Institut pe r.d. privind combustibilul azotat din 1931 până în prezent, împreună cu realizările existente ale acestei probleme, nu a dat un singur design adecvat pentru utilizare practică.
2. În toată activitatea sa la Institut, V. P. Glushko a fost separat de viața socială a Institutului. În 1937-38, 7 luni nu au plătit cotizațiile sindicatului, au întârziat returnarea unui împrumut de 1000 de ruble. la fondul de ajutor reciproc, care mărturisește V. P. Glushko către organele sindicale.
3. Lucrând mult timp în strânsă legătură cu inamicul acum expus al oamenilor LANGEMAK, precum și primind sprijin din partea primului. Director al Institutului de Cercetare nr. 3 - inamicul poporului KLEIMENOV, V. P. Glushko din momentul expunerii și arestării LANGEMAK și KLEIMENOV și până în prezent, adică mai mult de 3 luni, nu și-a dezvăluit atitudinea față de LANHEMAK și KLEIMENOV în niciun fel - nici oral la reuniuni, nici în scris.
4. V. P. GLUSHKO, împreună cu LANHEMAK, au participat la cartea: „Rachetele, proiectarea și aplicarea lor”, care conține o mulțime de informații care declasifică activitatea Institutului de cercetare nr. 3.
5. Atitudinea lui V. P. GLUSHKO subordonaților săi a fost infidel, nu tovarăș, V. P. GLUSHKO nu a creat nici o școală, nici o schimbare, nici măcar un grup de angajați permanenți. Au fost discursuri nefondate ale lui V. P. GLUSHKO pe tehnologie. Consiliile Institutului împotriva Ing. ANDRIANOVA.
6. Nu a existat o lucrare colectivă asupra problemei r.d. la combustibilul azotat, de fapt, lucrul la această problemă a fost efectuat numai de GLUSHKO.
Oponenții au încercat să-l distrugă moral pe Valentin Glushko: a fost obligat să-și recunoască greșelile. Lucrările sale au fost, de asemenea, distruse: Andrei Kostikov a aruncat personal cartea „Rachetele, proiectarea și aplicarea lor” în foc. Focul a consumat încet paginile. Dar desenele au fost lăsate intacte! Se pare că și-au dat seama că fără ele lucrurile nu ar progresa. Și așa a fost.
Arhivele păstrează încă un document - actul, la pregătirea căruia a participat și Leonid Dushkin. Actul exprimă o atitudine extrem de negativă față de opera lui Valentin Glushko, se susține că opera sa a fost nereușită, neprofesionistă, în timp ce persoanele care au semnat actul, inclusiv Leonid Dushkin, au susținut că nu poate decât să înțeleagă natura acțiunilor sale.
Acest lucru a fost suficient pentru ca autoritățile NKVD din Moscova să-l aresteze pe Valentin Glushko. La 15 august 1939, prin protocolul nr. 26 al reuniunii speciale din cadrul comisarului pentru afaceri interne al URSS, Valentin Glushko a fost închis într-un lagăr de muncă timp de opt ani pentru participarea la o organizație contrarevoluționară și trimis la Ukhtizhemlag, dar cineva pune inscripția „Ost. pentru sclav. în biroul tehnic 11. Pur și simplu - transferat într-o sharashka, la fabrica de avioane din Tushino: de la RNII i-au livrat desenele și documentele, au dat mai mulți oameni în ajutor.
Dar a fost incredibil de dificil să continuăm să lucrăm la motorul cu propulsie lichidă practic de la zero și chiar în condiții de închisoare. În timp ce Leonid Dushkin a rămas cu o bază solidă, pe care nu a omis să o folosească. Totuși, potrivit lui Valentin Glushko, nu s-a obținut niciun succes. După cum își amintește mai târziu, „din 1938, în legătură cu reprimarea la RNII a șefului dezvoltării motoarelor rachete cu propulsie lichidă care utilizează oxidanți de acid azotic, Leonid Dushkin, care anterior arătase în mod activ o atitudine negativă față de direcția acidului azotic, a trecut la dezvoltarea motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă din această clasă și ulterior s-a ocupat aproape numai de ele … Dushkin și-a început această etapă a activității prin îndepărtarea RP-318 de pe planorul rachetei și refacerea inutilă a motorului ORM-65 cu acid azotic pe care l-a moștenit, care a fost supus unor reglaje fine, teste oficiale pe bancă, i-a atribuit motorului propriul cod și în 1940, au fost efectuate teste de zbor cu acesta, teste ale acestui planor de rachete. Faptul că înlocuirea motorului nu a fost o necesitate rezultă și din faptul că la începutul anului 1939 ORM-65 a trecut cu succes două teste de zbor pe racheta de croazieră 212. Mai mult, motorul instalat pe planorul rachetei în loc de ORM-65 a fost mai rău în ceea ce privește caracteristica principală a motorului cu propulsie lichidă, este propulsia specifică (194 în loc de 210 secunde la o împingere nominală de 150 kg)."
Cu toate acestea, experții cred că Leonid Dushkin a obținut un anumit succes.
Experții au comparat două motoare - ORM-65 de Valentin Glushko și RDA-1-150 de Leonid Dushkin - și au ajuns la concluzia că „Glushko a folosit acid pentru răcirea regenerativă și apoi doar pentru partea duzei stației de compresor. CS de la cap până la duză a fost fără răcire externă. Dushkin a folosit ambele componente pentru răcirea externă. Duza cu partea critică a fost răcită cu combustibil (există cele mai mari fluxuri de căldură), iar capacitatea de răcire a kerosenului este mai bună decât cea a acidului. Camera de ardere de la capul duzei la duză a fost răcită cu un oxidant. Această schemă a devenit clasică și este parțial obișnuită cu timpul nostru. Pentru Glushko, răcirea externă a fost doar un agent oxidant. Dushkin a folosit o pornire etapizată, când se aprinde mai întâi o cantitate mică de combustibil și apoi principalul consum de componente intră în torța rezultată."
Din motive de corectitudine, observăm că această schemă a devenit un clasic, a fost utilizată pe majoritatea motoarelor cu propulsie lichidă, inclusiv motoarele lui Valentin Glushko, create de el în OKB-456.
În procesul de creare a motoarelor, Leonid Dushkin sa confruntat cu defecțiuni mult mai mari decât cele imputate lui Valentin Glushko. Motorul proiectat de Dushkin avea denumirea „D-1-A-1100” („primul motor azotat cu o forță nominală de 1100 kg”), a fost dezvoltat special pentru aeronava BI-1. Conform Arhivelor de Stat Ruse ale Documentației Științifice și Tehnice, componentele au fost furnizate folosind aer comprimat depozitat la bord în cilindri sub o presiune de 150 atm., Prin urmare, foarte greu. Durata proiectată a zborului BI-1 la o viteză de 800 km / h este de 2 minute, la o viteză de 550-360 km / h timp de aproximativ 4-5 minute. Greutatea aeronavei este de aproximativ 1,5 tone, altitudinea de zbor este de până la 3,5 km și este echipată cu armament de tun. Pentru acest tip de aeronavă, a fost necesar să se creeze un motor reutilizabil puternic cu o forță reglabilă de 400-1400 kg. 1
În jurnalul său, Leonid Dushkin scrie că pas cu pas, depășind dificultățile, echipa de dezvoltatori a noii mașini a mers înainte spre obiectiv. „În februarie 1943, am intrat deja în cursul lucrărilor, care trebuiau lăsate la Moscova, lucrarea principală de proiectare a aeronavei și a motorului a fost finalizată.”
După finalizarea, în aprilie 1942, a testării pe bancă și a antrenamentului pentru pilot în controlul motorului, prima aeronavă, numită BI-1, a fost livrată pentru teste de zbor pe un aerodrom militar din Koltsovo, lângă Sverdlovsk, care a fost condus de către pilotul de luptă căpitanul Grigory Bakhchivandzhi.
Personalitatea căpitanului Forțelor Aeriene nu îi dă pace lui Leonid Dushkin, în intrările sale din jurnal vorbind despre fiecare cuvânt al pilotului. „În cele din urmă, lucrările la aeronavă au fost finalizate cu succes și comisia a dat permisiunea pentru primul zbor. La 15 mai 1942, situația de pe aeroport era neobișnuită. Pista a fost degajată de parcarea pentru alte aeronave. Zborurile lor au fost suspendate. Au participat mulți reprezentanți ai organizațiilor civile și militare. Vremea era înnorată. A trebuit să așteptăm mult timp apariția unui cer senin peste aeroport, care era necesar pentru observarea vizuală a zborului avionului BI. Nu existau alte mijloace pentru a controla zborul: nici un radio, nici o telemetrie. Test pilot G. Ya. Bakhchivandzhi era de bună dispoziție. El a sfătuit doar pe cerul înnorat și o lungă așteptare pentru ca comanda să decoleze avionul. În cele din urmă, până la ora 18, cerul s-a curățat de nori. Avionul a fost lăsat să decoleze. Avionul a fost tractat la locul de lansare al avionului."
Dushkin chiar descrie în detaliu un astfel de detaliu ca îmbrăcarea pilotului: „Am venit la aerodromul Bakhchivandzhi într-o haină nouă și cizme noi cromate. Și înainte ca echipa să decoleze, am urcat în avion cu o jachetă veche și cizme vechi. Când a fost întrebat de ce și-a schimbat hainele, Bakhchivandzhi a răspuns că o haină nouă și cizme ar putea fi utile soției sale, iar hainele uzate nu l-ar împiedica să îndeplinească sarcina.
În timpul celui de-al șaptelea zbor pe Bi-2, pe 27 martie 1943, a avut loc o catastrofă. La o altitudine de 3,5 km, a avut loc o oprire automată a motorului, avionul a intrat într-o scufundare ascuțită și s-a prăbușit. Pilotul de testare Grigory Bakhchivandzhi a fost ucis.
În jurnalul său, Leonid Dushkin scrie despre dezastru foarte modest - „nu a fost posibil să se stabilească cauza”. Abia după construirea unui nou tunel de vânt la TsAGI, s-a constatat că pe avioanele cu aripă dreaptă la viteze transonice, apare un moment imens de scufundare, care este aproape imposibil de rezolvat.
Comisia de stat l-a eliminat pe Dushkin de la lucrările la motor. Autoritățile NKVD nu au formulat nicio pretenție împotriva sa. Echipa lui Alexey Isaev a lucrat la dezvoltarea în continuare a motorului, care a obținut cele mai bune rezultate. Dacă comparăm impulsurile specifice motoarelor lui Isaev și Dushkin pentru BI-1, atunci Isaev are o forță de 1200 kg, un debit de 5,7, un impuls de 210 sec. Impulsul lui Dushkin este de 1500 kg, consumul este de 7,7, impulsul este de 194 sec.
Ulterior, Leonid Dushkin a creat mai multe modificări ale motorului. A studiat cu atenție și a păstrat până la moartea sa cărți, recenzii, rapoarte publicate și nepublicate de Serghei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. În timpul „dezghețului”, Leonid Dushkin a acordat mai multe interviuri, unde a vorbit despre situație la primul institut reactiv. Își urăște deschis adversarii: „Acțiunile vicioase ale conducerii RNII și previziunile eronate ale V. P. Glushko ne-au costat scump țara”.
Valentin Glushko nu a ajuns să deschidă declarații: în memoriile sale a citat dovezi irefutabile bazate pe documente de arhivă care dezvăluie adevăratul rol al lui Leonid Dushkin și al asociaților săi. Citind materialele cazului, ne amintim involuntar de Mozart și Salieri. Dar ura acestor doi oameni, potrivit legendei, a luat viața unei singure persoane, în timp ce în anii 30 ai secolului XX, NKVD în cazul „inginerilor de sabotaj” a împușcat peste 30 de persoane care au încercat să-și apere punctul de vedere în procesul de creare a motoarelor noi.
