Luna trecută, constructorii de elicoptere rusești au sărbătorit a 50-a aniversare a primului zbor al elicopterului unic Mi-10, care a dat un nou impuls dezvoltării elicopterelor grele, atât în țara noastră, cât și în întreaga lume. Ulterior, pe baza sa, a fost creată varianta Mi-10K, apoi elicopterul de transport greu Mi-26, care încă nu are egal în lume. Și astăzi în lume există o tendință constantă de creștere a cererii de elicoptere de transport greu (TTV). Mai mult, acum este posibil să satisfacem nevoile emergente doar printr-o modernizare radicală a modelelor existente de tehnologie pentru elicoptere sau - ceea ce este cel mai preferabil din mai multe motive - prin crearea de noi modele.
Macara cu helicopter
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea elicopterului cu macara V-10, care a primit ulterior numele Mi-10, a fost semnat la 20 februarie 1958. Noul vehicul a fost conceput pentru a transporta mărfuri voluminoase cu o greutate de 12 tone pe o distanță de 250 km sau 15 tone pe distanțe mai mici.
Mi-10 a fost creat pe baza elicopterului Mi-6, care reușise deja să impresioneze designerii străini, cu utilizarea maximă a pieselor și componentelor sale, dar fuselajul noii mașini a fost reproiectat. Cabina echipajului format din trei persoane se afla în prova, iar sub fuzelaj se afla o cameră care trimitea un semnal către cabină, unde se afla un televizor special care ajuta la monitorizarea încărcăturii în timpul încărcării și în zbor. Un tub telescopic a fost instalat sub cabină - pentru evacuarea de urgență de către echipaj atunci când zbura cu o platformă. În partea centrală a fuselajului, a fost echipată o cabină de marfă-pasageri, în care a fost posibil să se transporte o echipă care însoțea marfă - până la 28 de persoane - sau marfă de până la 3 tone. Elicopterul a transportat marfa principală sub fuselaj între șasiul, fie pe o platformă specială (pentru marfă mică), fie direct pe telecomandă din cabină sau de la sol, utilizând o telecomandă, cleme hidraulice sau pe o unitate de suspensie a cablului extern proiectată pentru o încărcare de 8 tone.
Proiectarea modelului B-10 a fost finalizată în 1959, iar la 15 iunie 1960, elicopterul cu macara, care devenise deja Mi-10 până atunci, a efectuat primul său zbor. Și în 1965 a fost demonstrat la Paris Air Show, unde Mi-10 a făcut o stropire între experți și vizitatori obișnuiți. Specialiștii străini au fost atât de intrigați de noul gigant cu aripi rotative, încât în anul următor unul dintre aeronave a fost achiziționat de o companie olandeză, apoi a fost revândut în SUA, unde Mi-10 a fost supus unor teste intensive. Evaluările experților au fost foarte mari.
Potențialul tehnic al elicopterului cu macara s-a dovedit a fi atât de semnificativ încât s-au creat modificări militare speciale pe baza acestuia. De exemplu, elicopterul Mi-10P Jammer, conceput pentru a sprijini operațiunile de luptă ale aviației frontale prin blocarea radarelor de avertizare timpurie, ghidare și desemnare a țintei, precum și un prototip al căutătorului de direcție aeriană Mi-10GR.
EXPERIENȚĂ STRĂINĂ
Lucrările la TTV s-au desfășurat nu numai în țara noastră - constructorii străini de elicoptere, în special cei americani, au încercat, de asemenea, să concureze activ. La început, desigur, existau elicoptere care se potriveau definiției „grele” doar pentru că practic nu existau giganți cu aripi rotative reale în lume la acel moment. De exemplu, elicopterul de transport „greu” CH-37 al companiei Sikorsky, care a început să intre în escadronul Corpului Marinei Americane în iulie 1956, avea o greutate maximă la decolare de 14.080 kg și putea lua la bord 26 de parașutiști sau 24 de răniți brancarde. Și doar un an mai târziu, un elicopter Mi-6 cu adevărat greu, cu o greutate maximă la decolare de 42.500 kg, a făcut primul său zbor în URSS. El putea transporta până la 70 de parașutiști complet echipați sau 41 de targă răniți cu doi ordonatori.
Cel mai apropiat concurent al Mi-26 este CH-47 Chinook
Deși trebuie să aducem tribut americanilor - ei și-au folosit libelulele de oțel „la maximum”. De exemplu, pe baza CH-37, a fost creat primul complex de elicoptere pentru detectarea radarului pe distanțe lungi HR2S-1W. Și patru СН-37В modificate, trimise în Vietnam în 1963 pentru a asigura evacuarea aeronavelor americane doborâte, pentru o perioadă scurtă de timp în misiune, au îndepărtat echipamente și echipamente în valoare de peste 7,5 milioane de dolari, o parte din încărcătura de pe teritoriile care nu erau controlate de Armata SUA.
În plus, pe baza aceleiași mașini din 1958, a fost creată prima macara cu elicopter străin, capabilă să transporte până la 100 de militari pe platforma ventrală, o unitate medicală, un radar sau altele. Ulterior, a apărut o versiune cu turbină cu gaz mai puternică a CH-54A / B (denumire civilă - macaraua elicopterului S-64 Skycrane), care avea o greutate maximă la decolare de aproximativ 21.000 kg, o rază de luptă de 370 km și putea transferați un mobil un spital al armatei dotat cu o sală de operații, o cameră cu raze X, un laborator de cercetare și o bancă de sânge. În versiunea aeriană, el putea transporta un „bloc” cu 45 de militari în echipament complet.
Elicopterul a fost utilizat în mod activ în Vietnam de către Divizia 1 Cavalerie, inclusiv pentru aruncarea bombelor de 3048 kg pentru degajarea zonelor de aterizare din junglă și pentru evacuarea avioanelor avariate, care s-au dovedit a fi prea grele pentru elicopterele CH-47 Chinook. O trăsătură distinctivă a elicopterului american cu macara a fost capacitatea, în timp ce plutea în aer, de a ridica și coborî echipamentul transportat pe troliu, evitând astfel nevoia de aterizare. Aceste mașini au fost în funcțiune de către Garda Națională a SUA până la începutul anilor 1990, iar o duzină și jumătate de mașini continuă să fie operate de companii civile până în prezent. Spre deosebire de „mai tânărul” nostru elicopter-macara Mi-10 / 10K.
Cu toate acestea, comandamentul militar al țărilor NATO avea nevoie nu numai de o macara cu aripi rotative capabilă să funcționeze într-un mediu destul de „calm” - vehiculul era prea vulnerabil la focul inamic. De asemenea, era necesar un TTV, care să poată fi utilizat în mod eficient pe prima linie pentru a rezolva o gamă largă de sarcini militare generale și speciale. Astfel de mașini erau CH-47 și CH-53, care au suferit mai multe modernizări astăzi și nu au nicio înlocuire în viitorul previzibil.
„CHINUK” ȘI „SUPER STELLON”
Istoria elicopterului CH-47 Chinook a început în 1956, când Departamentul Armatei SUA a decis să înlocuiască elicopterele de transport cu piston CH-37 cu mașini noi cu turbină cu gaz. Deși din punct de vedere cu privire la ceea ce ar trebui să fie noul elicopter, generalii americani difereau semnificativ: dacă unii aveau nevoie de un elicopter de asalt aerian capabil să transfere 15-20 de parașutiști, atunci alții aveau nevoie de un vehicul capabil să transporte sisteme de artilerie grea, vehicule și chiar lansatoare de rachete " Pershing ".
Răspunzând cererilor armatei, compania „Vertol” a dezvoltat proiectul „Model 107” (V-107 din 1957), iar în iunie 1958 a fost semnat un contract cu ea pentru construirea a trei prototipuri. Alegerea ministerului a căzut pe cea mai dificilă opțiune propusă de companie sub denumirea „Model 114”, care a fost adoptată ulterior pentru serviciu sub denumirea NS-1V (din 1962 - CH-47A). Avea o greutate maximă la decolare de aproximativ 15.000 kg.
Aproape imediat, comandamentul forțelor terestre americane a identificat CH-47 drept principalul elicopter de transport. Până în februarie 1966, 161 de elicoptere au fost livrate armatei. Din noiembrie 1965, CH-47A și apoi CH-47B au luptat în Vietnam, unde acțiunile lor cele mai impresionante au fost „aterizarea” bateriilor de artilerie la înălțimi de comandă și în punctele forte îndepărtate de bazele principale, precum și evacuarea avioane doborâte - uneori de pe teritoriul inamic. Statisticile oficiale americane susțin că în timpul războiului, Chinook-urile au evacuat aproximativ 12.000 de avioane doborâte sau avariate, al căror cost total a fost de 3,6 miliarde de dolari …
Din întreaga flotă de „Chinooks” care au fost la dispoziția armatelor americane și sud-vietnameze în timpul războiului din Vietnam, aproximativ o treime a fost pierdută din focul inamicului sau în timpul diverselor incidente, ceea ce în sine vorbește deja despre intensitatea utilizării lor în acest teatru de operații. CH-47 a luptat în alte războaie, nu mai puțin celebre: între Iran și Irak, de când Teheran a achiziționat 70 de Chinook-uri construite în Italia în 1972-1976, precum și în Falkland în 1982 - și de la ambele părți conflictuale. Fapte interesante includ un episod din iulie 1978, când patru CH-47 iranieni au „zburat” în spațiul aerian sovietic - unul a fost doborât, iar altul a fost plantat pe teritoriul sovietic.
Chinook a fost modernizat constant pentru a-și îmbunătăți performanțele de zbor. Deci, CH-47C avea deja o greutate maximă la decolare mai mare de 21.000 kg, o centrală electrică mai puternică și un sistem de reținere automată la un anumit punct de plutire. Și în 1982, un elicopter CH-47D modernizat a început să intre în funcțiune cu Forțele Armate ale SUA, cu o centrală electrică îmbunătățită, avionică, pale rotor compozite, o nouă cabină de pilotaj etc. Noul elicopter ar putea zbura cu o sarcină externă de până la 8000 kg (de exemplu, buldozere sau containere de marfă) la viteze de până la 250 km / h și, de asemenea, a devenit principalul mijloc de transfer operațional de obuziere M198 de 155 mm către teatrul din operațiuni, inclusiv 30 de runde de muniție gata de foc și un echipaj de luptă de 11 persoane. Apropo, Canada a devenit ultimul cumpărător al modelului „D” - la 30 decembrie 2008, armata canadiană a primit șase elicoptere. Greutatea goală a CH-47D este de 10 185 kg, greutatea maximă la decolare este de 22 680 kg, echipajul este de trei persoane, plafonul de serviciu este de aproximativ 5600 m, domeniul de luptă este de 741 km, iar zona de feribot este 2252 km.
Chinook-urile au participat activ la operațiunile coalițiilor multinaționale în războiul din 1991 din Golf, în operațiunile de invadare a Afganistanului și Irakului. Mașinile sunt încă acolo și sunt utilizate intens în operațiunile umanitare și militare ale forțelor NATO.
Astăzi, unitățile de luptă ale forțelor armate americane primesc ultimii reprezentanți ai familiei Chinook - elicoptere ale modificării CH-47F. Vehiculele echipate cu avionică digitală și motoare noi (cu o capacitate de aproximativ 4800 CP) pot zbura cu o sarcină de până la 9500 kg la o viteză de cel puțin 280 km / h. Contractul pentru furnizarea a peste 200 de astfel de vehicule către armata SUA este estimat la peste 5 miliarde de dolari. Primul client străin al modelului F a fost Olanda - un contract pentru furnizarea a șase vehicule noi și modernizarea existentelor CH-47Ds a fost semnat în februarie 2007. Canada a plasat, de asemenea, o comandă pentru CH-47F anul trecut; livrările a 15 elicoptere sunt așteptate în 2013-2014. Tot anul trecut, comanda Forțelor Armate Britanice și-a exprimat intenția de a achiziționa CH-47F. Din 2012, vor fi livrate 24 de utilaje noi. Mai recent, pe 20 martie 2010, Australia a semnat un contract pentru achiziționarea a șapte elicoptere CH-47F. Licențele pentru asamblarea mașinii au fost transferate în Italia, Japonia și Marea Britanie.
Un alt elicopter greu american, CH-53, a fost dezvoltat de compania Sikorski sub cerințele comandamentului US Marine Corps și US Navy (sarcină utilă - 3600 kg, autonomie - 190 km, viteză 280 km-h). Dar s-a dovedit a fi atât de reușit încât a fost adoptat de agențiile de aplicare a legii din Germania (construite sub licență sub denumirea CH-53G cu două rezervoare suplimentare de combustibil), Iran (marina din țară a primit șase elicoptere înainte de revoluția islamică), Israel și Mexic. Și în varianta NN-53V / S "Super Jolly" este utilizat în unitățile de căutare și salvare ale forțelor aeriene americane.
Elicopter greu american, CH-53
Contractul pentru construcția a două prototipuri ale elicopterului a fost emis în septembrie 1962. Comandamentul „pușcașilor marini” a trebuit să depășească „dorința” secretarului american al Apărării de atunci Robert McNamara de a unifica flota TTV a forțelor armate naționale prin dotarea tuturor ramurilor forțelor armate exclusiv cu vehicule CH-47 Chinook. Drept urmare, pe 14 octombrie 1964, primul prototip al unui nou elicopter greu american a fost luat în aer cu patru luni mai devreme decât data aprobată. Livrările de vehicule de serie au început în 1966, iar în anul următor, CH-53 a ajuns deja în Vietnam. Au fost produse peste 140 de elicoptere.
Versiunea de bază a CH-53A ar putea transporta 38 de parașutiști sau 24 de brancarde rănite sau încărcături în interiorul cabinei - până la 3600 kg sau pe o curea externă - până la 5600 kg. Ulterior, a fost adoptată o modificare modernizată, mai ridicată, a CH-53D, capabilă să ia la bord 55 de soldați sau 24 de targă răniți și să zboare la o distanță de până la 1000 km. Și, de asemenea, o modificare anti-mină a RH-53D. Și CH-53E "Super Stellon", care preia la bord 55 de militari sau o sarcină de până la 13 610 kg în cabină sau până la 16 330 kg pe o curea externă.
Un episod interesant, cu participarea elicopterelor CH-53, a avut loc la sfârșitul lunii decembrie 1969 - cu ajutorul a două astfel de mașini, comanda israeliană, care a pătruns adânc în teritoriul Egiptului, a „furat”, a scos cele mai noi Radarul sovietic P-12 și toate echipamentele însoțitoare (operațiunea „Cocos 53”).
În ciuda vârstei lor de aproape jumătate de secol, Super Stellons și Sea Stellons, inclusiv elicopterele de mină - vechiul RH-53, convertit astăzi înapoi la opțiuni de transport și cel mai nou MH-53E Sea Dragon, sunt încă în funcțiune activă în SUA Forțelor Armate (în total aproximativ 180 de vehicule), precum și în alte țări ale lumii.
În prezent, din ordinul Pentagonului, se dezvoltă următoarea versiune a acestei familii, CH-53K, care ar trebui să înlocuiască toate celelalte mașini din Forțele Armate SUA până în 2022. Primul zbor al noii aeronave este programat pentru noiembrie 2011, au fost comandate 227 de elicoptere.
GIGANT SOVIETIC
Și totuși, după apariția serialului sovietic Mi-26 și a experimentului Mi-12, producătorii de elicoptere occidentale au rămas mult timp străini pe piața TTV. Același CH-47 „Chinook” a fost de 1,6 ori mai mic ca greutate utilă față de primul și de 2 ori față de al doilea. Desigur, americanii au făcut încercări de a elimina „decalajul de oportunități” rezultat, pentru care eforturile lor s-au alăturat producătorilor de avioane militare și NASA. De exemplu, pentru o lungă perioadă de timp, sub conducerea generală a Boeing, s-a lucrat la tema HLH (Heavy Lift Helicopter), care prevedea crearea în interesul armatei SUA a elicopterului HSN-62 cu un decolare maxim greutatea de 53.524 kg, o centrală electrică formată din trei motoare cu arbore turbo și o autonomie de feribot de până la 2800 km. Contractul corespunzător pentru construcția prototipului a fost emis de armată în 1973. Cu toate acestea, proiectul a fost închis de Congres, care a considerat capacitățile elicopterului greu CH-53E Super Stellon suficient pentru Forțele Armate SUA. În anii 1980, Agenția SUA pentru Cercetare și Dezvoltare Avansată (DARPA) și NASA au încercat să reînvie proiectul, dar din nou nu au primit finanțare.
Cu toate acestea, elicopterele grele americane care au intrat în serie nu au reușit să se apropie de Mi-26 în ceea ce privește capacitățile lor. Decolând pe 14 decembrie 1977, acest gigant cu aripi rotative a făcut o altă revoluție în construcția elicopterelor și a stabilit noi standarde pentru TTV: mașina ar putea lua la bord până la 80 de parașutiști sau 60 de targă răniți sau poate transporta o sarcină utilă de până la 20 de tone în cabină. În același timp, masa vehiculului gol a fost de 28, 2 tone, iar greutatea maximă la decolare a fost de aproximativ 56 de tone. Chiar și americanii au fost obligați să admită că în domeniul elicopterelor de transport de luptă, Mi-26-ul nostru nu are analogi și se află la o înălțime complet inaccesibilă (pentru comparație: masa goală a CH-53K este de aproximativ 15.070 kg, iar cea maximă greutatea la decolare este de aproximativ 33.300 kg, greutatea utilă în cabină este de 13.600 kg, sarcina utilă maximă a vehiculului este de 15.900 kg, capacitatea maximă de aterizare este de 55 de luptători, iar echipajul este de cinci persoane, inclusiv doi tunari).
Când în 2002 americanii au avut nevoie să evacueze două elicoptere Chinook din regiunile muntoase din Afganistan, doar Mi-26 a reușit să rezolve această problemă. A costat contribuabilii americani 650.000 de dolari.
În plus, Mi-26 a înregistrat deja 14 recorduri mondiale, iar potențialul său tehnic, stabilit de dezvoltatori acum mai bine de 30 de ani, s-a dovedit a fi atât de capabil încât la MVZ. ML Mil, pe baza sa, au fost dezvoltate proiecte precum un elicopter de mina, un elicopter de saloane de pasageri, un elicopter de stingere a incendiilor cu un tun de apă și tije de captare, război electronic și elicoptere de recunoaștere a mediului.
În ciuda vârstei sale destul de înaintate, nu există încă nicio înlocuire pentru Mi-26. Rămâne în continuare cel mai mare și mai ridicat dintre avioanele cu aripi rotative produse în serie din lume. Cu toate acestea, pentru a rămâne „în fluxul” progresului științific și tehnologic, orice echipament trebuie să fie modernizat. Prin urmare, acum șase ani, la inițiativa MVZ ei. ML Mil a început să lucreze la o modernizare serioasă a mașinii - noua versiune a primit denumirea Mi-26T2.
Trăsătura sa distinctivă va fi un echipaj redus - doar doi piloți, ca la majoritatea avioanelor moderne, precum și introducerea de noi avionice. Dezvoltatorul s-a confruntat cu sarcina de a crea o astfel de interfață „echipaj - echipament” care să garanteze un zbor sigur în diferite condiții. Și acum un nou elicopter greu Mi-26T2 este în construcție în Rostov-pe-Don. Testele sale de zbor, după cum au raportat constructorii de elicoptere în luna mai a acestui an. în cadrul expoziției HeliRussia-2010 din Moscova, este planificat să înceapă anul acesta. Este probabil ca acesta să fie prezentat și în străinătate, de exemplu, la expoziția aerospațială din China.
Trebuie remarcat faptul că Mi-26T2 va deveni primul reprezentant al clasei de elicoptere grele, respectând pe deplin cerințele noului mileniu și încorporând pe cât posibil toate realizările științei și tehnologiei moderne. De fapt, vorbim despre crearea unei mașini eficiente și fiabile pentru utilizare non-stop, având un echipaj redus și echipat cu avionică modernă bazată pe complexul de avionică BREO-26, care se bazează pe un complex de navigație și zbor cu un sistem de afișare electronică, un computer digital la bord și un sistem de navigație prin satelit. și complex de zbor digital. În plus, avionica Mi-26T2 integrează un sistem de supraveghere non-stop al GOES, un sistem de dispozitive de rezervă, un complex modern de comunicații și un sistem de monitorizare la bord. Datorită noului complex de avionică, zborurile Mi-26T2 pot fi efectuate acum în orice moment al zilei, în condiții meteorologice simple și dificile, inclusiv pe teren neorientat.
În același timp, în versiunea militară, Mi-26T2 va putea transporta 82 de parașutiști, iar în versiunea de ambulanță sau cu participare la intervenții de urgență - până la 60 de răniți (bolnavi). Cu ajutorul unui elicopter, este de asemenea posibil să se efectueze lucrări de construcție și instalare de diferite grade de complexitate sau să se efectueze livrarea promptă a combustibilului și realimentarea autonomă a diverselor echipamente la sol, precum și stingerea incendiilor etc.
PERSPECTIVE DE EXPORT
Piețele potențiale pentru Mi-26T2 modernizat - în afară de, desigur, cea rusească - pot fi piețele europene, din Asia de Sud-Est și o serie de alte piețe regionale în care există o cerere mare de TTV. Construirea unui elicopter de transport greu în Europa nu este o sarcină ușoară, în primul rând din motive economice. Prin urmare, achiziționarea Mi-26T2 este o abordare absolut sensibilă care ar face posibilă rezolvarea rapidă și rentabilă a unei game întregi de probleme cu care se confruntă consumatorii europeni.
Trebuie amintit aici că, la începutul anilor 2000, comandamentul NATO a dezvoltat un set de cerințe pentru un elicopter greu pentru forțele de reacție rapidă: este necesară o mașină modernă care ar putea înlocui elicopterele grele învechite fabricate de Statele Unite. Necesitatea unui nou elicopter de transport greu a apărut și pentru că, în ciuda modernizării profunde întreprinse de dezvoltatori, elicopterele grele occidentale în prezent în funcțiune nu mai pot asigura transferul tuturor echipamentelor terestre în serviciu cu armatele țărilor NATO și destinate transportului aerian transport.
O cantitate imensă de muncă pentru promițătorul Mi-26T2 există în statele din Africa, Asia, Orientul Mijlociu și Îndepărtat. Printre cei mai potențiali clienți ai noii mașini se numără China, unde diferite departamente guvernamentale și companii private arată un interes ridicat în punerea în funcțiune a unui TTV, adaptat cerințelor specifice Imperiului Celest. Intensificarea negocierilor a venit după analiza acțiunilor elicopterului Mi-26TS în timpul eliminării consecințelor cutremurului devastator din provincia chineză Sichuan, care au fost evaluate de experți ca fiind extrem de reușite și extrem de eficiente. Cu toate acestea, până acum China a recunoscut doar certificatul de tip și achiziționează elicoptere Mi-26TS din Rusia, iar eforturile de dezvoltare comună a mașinii necesare Beijingului au fost suspendate. În acest sens, un număr de experți s-au grăbit să reamintească „capacitatea unică” a industriei chineze de a crea versiuni „fără sudură” de arme și echipamente militare - analogi aproape exacți ai modelelor occidentale și rusești.
