Să presupunem că fiul tău te întreabă: „Tată, care este cel mai uimitor motor din lume?” Ce îi vei răspunde? Unitate de 1000 de cai putere de la Bugatti Veyron? Sau un nou motor AMG turbo? Sau un motor Volkswagen twin supraalimentat?
În ultimul timp, au existat o mulțime de invenții interesante și toate aceste injecții de supraalimentare par uimitoare … dacă nu cunoașteți istoria. Pentru cel mai uimitor motor pe care îl cunosc a fost făcut în Uniunea Sovietică și, după cum ați ghicit, nu pentru Lada, ci pentru tancul T-64. S-a numit 5TDF și iată câteva fapte surprinzătoare.
Era un cilindru cu cinci cilindri, ceea ce este neobișnuit în sine. Avea 10 pistoane, zece biele și doi arbori cotiți. Pistoanele s-au deplasat în cilindri în direcții opuse: mai întâi unul către celălalt, apoi înapoi, din nou unul către celălalt și așa mai departe. Preluarea de putere a fost efectuată de pe ambele arborele cotit, astfel încât să fie convenabil pentru rezervor.
Motorul a funcționat pe un ciclu în doi timpi, iar pistoanele au jucat rolul bobinelor care deschideau orificiile de admisie și evacuare: adică nu avea supape sau arbori cu came. Proiectarea a fost ingenioasă și eficientă - ciclul în doi timpi a asigurat capacitatea maximă de litri, iar aerul cu flux direct a asigurat umplerea cilindrului de înaltă calitate.
În plus, 5TDF era un motor diesel cu injecție directă, unde combustibilul era alimentat în spațiul dintre pistoane cu puțin înainte de momentul în care au atins cea mai apropiată abordare. Mai mult, injecția a fost efectuată de patru duze de-a lungul unei traiectorii dificile pentru a asigura formarea instantanee a amestecului.
Dar acest lucru nu este suficient. Motorul avea un turbocompresor cu o răsucire - turbina imensă și compresorul erau așezate pe arbore și aveau o conexiune mecanică cu unul dintre arborele cotit. A fost ingenios - în modul de accelerație, compresorul a fost răsucit de la arborele cotit, ceea ce a eliminat turbo lag, iar când fluxul de gaze de eșapament a rotit turbina în mod corespunzător, puterea de la acesta a fost transmisă la arborele cotit, sporind eficiența motor (o astfel de turbină se numește turbină de putere).
În plus, motorul era multicombustibil, adică putea funcționa cu motorină, kerosen, combustibil pentru aviație, benzină sau orice amestec al acestora.
În plus, există încă cincizeci de soluții neobișnuite, cum ar fi pistoanele compozite cu inserții din oțel rezistente la căldură și un sistem de lubrifiere a bazinului uscat, ca la mașinile de curse.
Toate trucurile urmăreau două obiective: să facă motorul cât mai compact, economic și puternic posibil. Pentru un rezervor, toți cei trei parametri sunt importanți: primul facilitează dispunerea, al doilea îmbunătățește autonomia, iar al treilea - manevrabilitatea.
Iar rezultatul a fost impresionant: cu un volum de lucru de 13,6 litri în cea mai forțată versiune, motorul a dezvoltat mai mult de 1000 CP. Pentru un motor diesel din anii 60, acesta a fost un rezultat excelent. În ceea ce privește litrul specific și puterea totală, motorul a depășit de mai multe ori analogii altor armate. L-am văzut live, iar aspectul este cu adevărat uimitor - porecla „Valiză” i se potrivește foarte mult. Aș spune chiar „o valiză strânsă”.
Nu a prins rădăcini datorită complexității sale excesive și a costului ridicat. Pe fondul 5TDF, orice motor de mașină - chiar și de la Bugatti Veyron - pare cumva imposibil să fie banal. Și ce naiba nu glumește, tehnologia poate face o cotitură și poate reveni din nou la soluțiile utilizate odată la 5TDF: ciclu diesel în doi timpi, turbine electrice, injecție cu mai multe duze.
A început o revenire masivă la motoarele turbo, care la un moment dat erau considerate prea dificile pentru mașinile non-sport …
